Auto del giorno di oggi?
Volkswagen XL Sport: quest’auto, probabilmente sconosciuta ai più, ha una storia estremamente curiosa che ha a che fare con concept e scambi di tecnologia fra la casa automobilistica Tedesca e il colosso Italiano del motociclismo Ducati, recentemente acquisita da VAG (si dice che sia stato lo stesso Piech, numero uno di VW e appassionato di Ducati, a spingere tale integrazione tecnologica tra i due marchi).

Derivata dalla Volkswagen XL1, il prototipo ultraleggero (e ultratecnologico) che prometteva di percorrere 100 km con un litro, è equipaggiata con il motore 2 cilindri più potente al mondo, quello della 1199 Superleggera da ben 200 CV, abbinato a un cambio automatico DSG a 7 rapporti.

Stasera parliamo di un modello che, dopo quasi 40 anni dalla sua nascita, continua a suscitare scalpore e discussioni ancora oggi : la Porsche 924 Turbo.

Per alcuni, l’auto geniale e pionieristica che salvó la Porsche dalla bancarotta e permise la nascita della futura 911.

Per altri, invece, un “cesso a motore anteriore e linea giapponese” che poco aveva a che fare con Porsche.

Io personalmente stò nel mezzo : gran bella auto, ma la linea … Perché non farla più stile 911?
La risposta precisa è sconosciuta, anche se probabilmente fu’ fatto per preservare a sua volta l’immagine della 911.

La 924,comunque, nacque essenzialmente come modello entry-level al termine della joint-venture VW-Porsche che diede alla luce la 914.

Trazione e motore anteriore e raffreddata a liquido : dal punto di vista tecnico si trattava di una vera e propria rivoluzione per la casa di Stoccarda.
Rivoluzione ottima, peraltro : oltre al costo estremamente concorrenziale, la 924 risaltava per avere una facilità di guida mai avuta prima su una Porsche.

Di contro, secondo i più puristi, venivano a mancare alcuni punti cardini dell’ “idea Porsche” : non solo la trazione ed il motore si trovavano nella “parte sbagliata” e la linea era “da Nissan o da Toyota”, ma mancava anche qualche cavallino sotto il cofano.

La 924 era infatti un modello nato anche per evitare una tassazione fiscale eccessiva, ma questo poco importava agli appassionati.
Inoltre, in un primo momento, Porsche non voleva mettere a rischio le vendite della 911, la quale a sua volta aveva come entry level un motore 2.7 da 150 CV.
Per ovviare Porsche lanciò successivamente la 924 Turbo, per l’appunto. 170 CV Turbocompressi per uno 0-100 in 7s netti. E fú un successo.
Inutile dire che i “Porschisti da 911”, per le precedenti considerazioni, non digerirono mai completamente tale modello.

L’auto del giorno di stasera è la “nonna” della Renault Talisman, come Renault immaginava la propria ammiraglia nel 1995 (e forse non ci vedeva bene, direi): la Renault Vel Satis, grande berlina appartenente al cosiddetto “segmento E”, lanciata sul mercato nel 2002 per sostituire la ormai vecchia Safrane.

Pochi di voi avranno avuto la (s)fortuna di averne vista una : nonostante motori discreti sotto il cofano, ottime finiture e comfort di buon livello, nonché il prezzo concorrenziale, la Vel Satis soffriva di un problemuccio non indifferente : era inguardabile ai più.

Scelte che, tuttavia, le conferirono una linea ritenuta dai più troppo poco armoniosa e molto sgraziata.

Oggi parliamo di una citycar “sui generis”, estremamente controversa : la “Toyota IQ” (con cui è peraltro è imparentata l’Aston Martin Cygnet, una citycar di lusso che ha figurato per un po’ di tempo nei listini della casa Britannica)

Nata nel 2008 per combattere il monopolio (praticamente indistrubato) della Smart Fortwo sulle microutilitarie da città, la IQ era lunga meno di 3 metri ed era costruita con diversi accorgimenti per massimizzare l’abitabilità interna, come ad esempio la plancia asimmetrica.

Questo le permetteva di trasportare agevolmente (ok, non tanto agevolmente…) ben tre adulti e un bambino (poiché il sedile dietro il guidatore non aveva praticamente spazio per le gambe), al contrario della storica rivale che era tassativamente biposto.

Meccanicamente parlando, invece, era spinta sin dal lancio dallo stesso propulsore 1.0 VVT-i a benzina della Toyota Aygo e successivamente anche da un 1.3 Dual VVT-i da 99 CV, sempre a benzina, che già equipaggiava la Toyota Yaris.

Disponibile sia un cambio automatico Multidrive (nella maggior parte degli esemplari venduti, chiaro indice del fatto che fosse orientata prevalentemente ad un uso urbano) sia un classico manuale a cinque rapporti

Curiosa la sua parentela con la Aston Martin Cygnet : la “piccola e costosissima” inglesina ne condivide quasi completamente telaio e meccaniche, pur avendo finiture di tutt’altro livello (beh, il prezzo parla chiaro).

E a voi, vi mancherà questa piccola utilitaria giapponese anti-Smart?
O siete contenti che “l’elettrodomestico jappo” (i modi con cui la definivano sono estremamente fantasiosi, anche se “lavastoviglie” andava per la maggiore) non sia più sulle nostre strade?

La perfetta sintesi di lusso e sportività esiste ed ha un nome e un tridente sul cofano : signori e signore, la Maserati Quattroporte, in questa immagine nella sua versione più estrema, cattiva e imponente, la GTS.

La leggenda vuole che, ad ogni nuovo modello presentato e specialmente dopo la fusione Ferrari/Maserati, ogni nuova generazione diventi sempre più sportiva e potente.

Insomma, una coupé a cui qualcuno ha avuto il coraggio di aggiungere altre due porte e spazio all’interno : da qui il celebre nome “Quattroporte”.

Ebbene, la sesta generazione della berlina di lusso a quattro porte nata nel 1963 dal genio del carrozziere torinese Frua incarna perfettamente questo ideale : la Quattroporte GTS viene realizzata su un telaio completamente nuovo sviluppato ad hoc in alluminio al 35%, con uno sterzo elettro-idraulico e spinta dai motori più potenti mai realizzati da Maserati, fra cui un 3.8 V8 Biturbo da 530 CV che conferisce a questa grossa ed elegante berlina di rappresentanza una velocità massima di 300 km/h e uno scatto 0-100 sotto i 5 secondi.

Con una piccola differenza : non si sta viaggiando in una coupé o in una 2+2 ma in un elegante salotto, lussuoso ma razionale, impreziosito da inserti pregiati e pellame di altissima qualità.

Stessa eleganza e cura per il dettaglio rispecchiato dalle linee esterne, un mix di curve sinuose in pieno stile Maserati culminante con la preziosa calandra ovale con il grosso Tridente.
Insomma, un vero e proprio capolavoro.

L’auto del giorno di oggi è la Skoda Superb: grande ed elegante berlina ammiraglia dalla casa automobilistica Ceca (appartenente al gruppo Volkswagen), prodotta a partire dal 2001 e giunta alla terza generazione.

Disponibile sia in versione berlina 3 volumi sia in versione Station Wagon, ha saputo ritagliarsi una discreta fetta del mercato, quella clientela più “esperta” e razionale distante dai tradizionali prodotti premium tedeschi, quella che bada più alla sostanza che all’immagine.

Ultima ammiraglia del segmento E dell’Alfa Romeo, la 166 era un’imponente berlinona dal carattere sportivo.

Prodotta dal 1998 e pesantemente ristilizzata nel 2003 (come l’esemplare in foto, di cui tratteremo), rimase in produzione fino al 2007-2008 (infatti gli ultimi stock di vetture furono esauriti proprio durante l’inizio del 2008)

Basata sul telaio della Lancia K, rivaleggiava per costo, qualità e doti stradali con le ammiraglie tedesche per eccellenza, come Mercedes Classe E, BMW Serie 5 e Audi A6, ma anche con la britannica Jaguar S-Type.

Equipaggiata con potenti propulsori (notabili il benzina 3.2 V6 24V da 240 CV, un’evoluzione del V6 Busso, e il diesel 2.4 JTD M-Jet 20V da 185 CV, oltre al 2.0 Twin Spark), aveva anche ottime doti stradali e di sicurezza.

Era infatti dotata di impianto frenante idraulico a doppio circuito integrato che comandava quattro freni a disco, ABS con ripartitore di frenata tra ruote anteriori e posteriori (EBD), controllo di stabilità della vettura (VDC) e della trazione (ASR).

Sospensioni a quadrilatero alto davanti e a Multilink dietro, i quali a detta della critica miglioravano sensibilmente il comportamento stradale anche in situazioni più spinte.

La qualità delle finiture e degli optional era ai vertici della categoria : all’interno dell’abitacolo, inserti in pelle e radica e un sofisticato sistema di navigazione/infoentertainment, con la possibilità di effettuare telefonate, svettavano sulla plancia.

Linea sportiva e di alta qualità anche all’esterno : disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo di Arese, l’auto appariva bassa e filante (frutto della nuova linea di design Low Profile, atta a conferirle una bassa resistenza aerodinamica) ma incattivita dalla pesante e mastodontica calandra triangolare (che viceversa nella primissima serie appariva più piccola e accorciata), dalla coda massiccia e dagli imponenti cerchi in lega da 18 pollici.

Ed anche oggi parliamo di un’autovettura carrozzata dalla famosa e nobile carrozzeria torinese: la Fiat 500 Ghia Jolly, spiaggina costruita e disponibile sui mercati degli U.S.A e in Europa tra il 1958 e il 1974.

Realizzata sulla meccanica della Fiat Nuova 500 (totalmente originale, con il classico bicilindrico raffreddato ad aria) e successivamente su base Autobianchi, costava quasi il doppio di una normale 500 (essendo costruita su ordinazione era persino disponibile in qualsiasi colore desiderasse il cliente, su richiesta) e divenne presto ambita e acquistata da molti VIP e uomini d’affari, i quali la usavano spesso sui loro yacht per poterla usare come “golf cart” una volta a terra.
Una versione meno costosa fu comunque disponibile nell’anno 1965-66, senza paraurti con tubature cromate e con sedili in telaio tubolare.

Non era dotata di una classica capote bensì di semplice un tendalino parasole alloggiato su un supporto cromato di tubi e rispetto alla 500 da cui deriva era dotata di protezioni ai lati e parabrezza, nonché sprovvista totalmente delle portiere (la versione “economica” del 1965 aveva anche delle squallide catenine di “protezione”).

Il numero di esemplari prodotti è attualmente sconosciuto : costruita all’interno della sede Ghia di Torino ma con numerose lavorazioni delegate a ditte esterne, nel 1965 fu “vittima” di una lunga e caotica serie di cambi di sede di produzione, passando dalla Ghia a società esterne aventi i diritti sul modello, non venduti insieme alla stessa società (quindi anche i modelli costruiti dopo il ’65 sono infatti sono infatti meno pregiati di quelli precedenti, seppur sempre “formalmente originali”.)

Gli stessi registri di produzione andarono perduti negli anni durante il succedersi dei numerosi passaggi di proprietà della Ghia (attualmente Ford ne detiene i diritti) ma fonti ACI attestano una produzione di circa una settantina di esemplari: questa situazione, purtroppo, favorì la proliferazione di numerosi falsi realizzati da normalissime Fiat 500 di serie, difficilmente distinguibili se non per alcuni piccoli dettagli e per una piccola differenza sulla carta di circolazione originale del mezzo.