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Asfané Frangivento HyperSportItalia : la supercar 100% elettrica (e 100% Italiana)

imag0179 — *Paolo Mancini accanto alla sua creatura*

Noi Italiani siamo stranamente, ed innaturalmente, assuefatti alla mediocrità.
Siamo il popolo che ha creato il diritto, il telescopio, il computer, la radio, il telefono, il motore a scoppio ed una moltitudine di altre importanti rivoluzioni tecnologiche, ma ce ne dimentichiamo troppo spesso.

Il comparto automobilistico non fa eccezione alla regola, naturalmente : siamo stati i primi ad introdurre il freno a pedale e la scocca portante, ad inventare l’alettone a scomparsa (Lancia Thema 8.32), il motore common rail, l’iniezione diretta di gasolio (Fiat Croma Turbo i.d.). il cambio ad innesti frontali su una vettura stradale (Abarth 695 Biposto), le plastiche soft touch (Lancia Y) e la lista delle eccellenze sviluppate nel corso della nostra storia potrebbe proseguire ancora a lungo.

Ma no, secondo la gente, “impossibile“, d’altronde si sa, “il saper fare Italiano è morto”.

È proprio questo che si sono sentiti dire Paolo Mancini, imprenditore, tecnico e progettista torinese (che abbiamo incontrato a Bologna in occasione dell’esposizione) e Giorgio Pirolo, creativo internazionale nato a Belluno, quando bussavano alla porta di alcune grandi aziende automobilistiche del nostro Paese per realizzare una cosa che a tanti sembrava solo utopia.

Una supercar, interamente italiana, interamente artigianale ma interamente elettrica.
Il connubio fra le più antiche tradizioni manifatturiere torinesi (ad esempio il telaio, che sarebbe dovuto essere in alluminio completamente lavorato a mano) e l’evoluzione stilistica e tecnologica dei nostri giorni, con un’aerodinamica da prima della classe ed un cuore estremamente potente, ma totalmente green.

“As fa né(n)” (“non si può fare” in dialetto piemontese).

E invece no : grazie alla tenacia di Mancini e allo “know-how” di ben 15 aziende d’eccellenza italiane che hanno voluto osare, ce l’hanno fatta.
Eccome se ce l’hanno fatta.

Signori e signore, a voi la “Asfanè HyperSportItalia” del brand automobilistico Frangivento che, dopo essere scampata all’alluvione che ha recentemente colpito lo stabilimento in cui alloggiava il prototipo a Moncalieri, è stata esposta presso il Motorshow di Bologna: sotto le sue linee futuristiche e all’avanguardia di ben 4,6 metri di lunghezza per due di larghezza e poco più di 1 metro in altezza l’ Asfanè nasconde un sofisticato telaio modulare studiato per ospitare sia un propulsore elettrico che, in futuro, una meccanica per la motorizzazione ibrida.

Per la versione “full green” si ipotizza una impressionante potenza di 898 CV (660 kW) derivanti da ben 4 motori, due da 130 DW (ovvero 260 kW) all’avantreno (2 x 130 kW) e due da 200 kW (per altri 400 kW) al retrotreno (2 x 200 kW).
Dati che sarebbero stupefacenti persino per propulsori a benzina di grossa cilindrata, come sulle supercar “meno innovative”.

E l’Asfanè non è solo questo : è anche una “piattaforma laboratorio”, un progetto in continua trasformazione ed evoluzione sulla quale ogni partner ha sviluppato e “testato” proprie tecnologiche, come quella della “social car” (l’auto è in grado di comunicare con l’utente tramite sensori e trasponder NFC per fornire feedback e dati di guida in real-time su smartphone e tablet).

Si citano in tal senso BENG Automotive per la progettazione di gruppi ottici di futura concezione, ANKERS Juss-amg per la progettazione telaistica e aerodinamica, l’AL.MA Modelli (azienda specializzata in fabbricazione di stampi, portastampi, sagome, forme per macchine), la Skorpion Engeenering di Segrate (MI) per le tecnologie di prototipazione rapida tramite additive manufacturing, Pirelli per la fornitura di pneumatici, la Ragazzon di Susegana (TV) (azienda leader nella produzione di impianti di scarico sportivi), Protopaint di Torino (per la verniciatura), Foglizzo (atelier torinese leader nel settore delle pelli con trattamenti d’artigianato di alta qualità), Dsw Wrapping (azienda specializza in rivestimenti wrapping e decorazioni) ed infine MPSecurity per il sofisticatissimo antifurto di nuova concezione, realizzato da Mattia Perna (anch’esso presente agli stand del Motorshow di Bologna), che monterà la Frangivento .

Una lunga lista d’eccellenza che si è presa carico di accettare il progetto dei due “pionieri” di Frangivento, che Mancini ci racconta con una punta di orgoglio ed emozione: entrare nel terzo millennio con un prodotto totalmente made in Italy che sappia essere contemporaneamente moderno, rivoluzionario e visionario ma con un occhio di riguardo anche alla nobile tradizione Italiana che, come tale, va sia preservata che ampliata.

E voi, cosa ne pensate?
Diteci la vostra e continuate a seguirci!

Jacopo F.

Suzuki SJ : una pagina nella storia dell’offroad mondiale

Oggi non parleremo di un’auto particolare, ma bensì di una numerosa famiglia di mezzi che hanno scritto una piccola pagina dell’automobilismo e dell’offroad mondiali. Siamo in Giappone, nella città di Hamamatsu, proprio di fronte al quartier generale della Suzuki. Ebbene sì, avete capito, stiamo parlando della serie Suzuki SJ.

Nata nel 1982 con l’SJ 410, la serie ha il compito di affiancare e sostituire la serie LJ, gettando contemporaneamente le fondamenta per una nuova serie di veicoli fuoristrada innovativi e di piccole dimensioni. L’SJ 410 è un piccolo 4×4 lungo meno di tre metri e mezzo, spinto da un piccolo 4 cilindri in linea di appena 970 cc di cilindrata, capace di sviluppare 45 cv a 5000 rpm e 61 nm di coppia a 3000 rpm. Non esattamente un mostro ma, grazie al cambio a 4 marce con riduttore e al peso inferiore ai 700 KG, capace di spingere il minuscolo fuoristrada praticamente ovunque. Nonostante la modesta cubatura, il mille Suzuki si dimostrò un motore estremamente longevo ed affidabile, capace di superare senza sforzo i 200mila KM, pur penalizzato da consumi non esattamente eccellenti.

A partire dal 1986 Suzuki affiancò l’SJ 410 con il suo naturale successore, denominato SJ 413. Le differenze erano marginali e le principali risiedevano sotto il cofano: il nuovo motore 1.324 cc da 64 cv era decisamente più brillante, ma si dimostrò anche meno affidabile superati i 150 mila KM, soglia critica a partire dalla quale il consumo d’olio finiva per superare quello di benzina… E sì, di benzina ne consumava tanta. Le diverse rogne con il carburatore di fabbrica non ne favorirono la nomea. Si salva in corner grazie alla semplicità di riparazione e alla possibilità di adattare facilmente carburatori Weber di derivazione Fiat – Lancia.

Come il suo fratello minore è disponibile in versioni berlina, hard top (tetto rigido removibile) e soft top (con capotte morbida). Esistono anche alcune versioni a passo lungo, praticamente introvabili in Italia.
Entrambi i modelli vennero venduti anche in versione Santana, prodotti dalla spagnola Santana Motors con componenti per lo più giapponesi. Ciò permise a Suzuki di evitare le pesanti restrizioni sulle vendite di veicoli giapponesi su suolo europeo. I modelli Santana differivano principalmente per alcuni componenti (radiatore, alternatore, impianto elettrico, balestre) che erano prodotti e assemblati in Europa.

L’erede del 413 è l’SJ 400, lanciato nel 1989 con il nome di Suzuki Samurai. Il fuoristrada aumenta le sue dimensioni, avvicinandosi a quelle dell’attuale Suzuki Jimny. Ha ponti più larghi di 90 mm e, a partire dal 1992, un nuovo motore di 1.298 cc ad iniezione interni ridisegnati. La filosofia di base rimane però fedele al resto della serie: un piccolo 4×4 con ridotte capace di prestazioni fuoristradistiche eccellenti.

Nel 2003 esce di scena definitivamente: la serie SJ cessa di esistere nel Vecchio Continente. In India il Samurai a passo lungo è prodotto tutt’oggi dalla Maruti Motors, con il nome di Gypsy.
In Europa verrà sostituito dalla nuova incarnazione della serie LJ, il Suzuki Jimny 1.3, prodotto tutt’oggi in versione da 86 cv.

-Kevin-

Seat Leon Cupra : la sorella della Golf GTI, con un prezzo più normale

Prendiamo un 2.0 TSI da 280 CV, aggiungiamoci un cambio rinforzato doppia frizione DSG a sei marce, poi combiniamoci uno dei migliori rapporti “prestazioni-prezzo” sul mercato (meno di €30.000 per un gran contenuto tecnico ed un allestimento completo e funzionale): avrete appena tirato fuori una nuova Seat Leon Cupra. (E si, probabilmente anche sborsato qualche migliaio d’Euro per il Superbollo, ma facciamo un attimo finta che non esista, dai).

Cugina (neanche tanto alla lontana, considerato che Seat sia di proprietà dello stesso gruppo) della Volkswagen Golf R, rispetto alla quale è sprovvista della trazione integrale 4Motion VW pur condividendo la maggior soluzioni tecniche (a partire dal telaio basato sulla piattaforma modulare MQB), costa quasi €10.000 meno della sorella teutonica, avendo comunque lo stesso “spirito da guerriero corsaiolo”.
Rispetto invece alla “normale” Golf GTI (persino nell’allestimento Performance), pur essendo solo leggermente più costosa, sviluppa ben 50 CV di cattiveria pura in più.

Gli interni della Leon Cupra, pur rimanendo comodi senza stravolgere radicalmente il concetto di “Leon”, si differenziano marcatamente dalle altre versioni: stupendi e peculiari i sedili, sportivi e molto avvolgenti, in Alcantara, il volante in pelle, appiattito e “tagliato” in basso come buona tradizione sportiva suggerisce, ma anche il logo Cupra presente più volte nei dettagli all’interno dell’abitacolo, ad esempio sul battitacco in alluminio.

L’esterno, allo stesso modo, presenta differenze marcate rimanendo essenzialmente lo stesso: impossibile non notare i vistosi e imponenti scarichi ovali, lo spoilerino sportivo, gli enormi cerchi in lega di 19”, l’impianto frenante con pinze rosse e le grosse prese d’aria con griglie a nido d’ape.

La novità più rilevante ed interessante della nuova versione è comunque indubbiamente il nuovo selettore di guida di casa Seat, ispirato a quello di una certa casa automobilistica Italiana (**ehm ehm*** Alfa DNA ***ehm ehm***) : è possibile infatti selezionare tramite un comando una delle quattro modalità della Leon Cupra, dalla “Comfort” (per una guida confortevole in città) alla “Cupra”, nella quale emergono il vero sound del motore (che altrimenti ha i suoni e i consumi di un 1.4 TSI standard) e sospensioni (con ammortizzatori a controllo elettronico DCC), servosterzo (naturalmente elettrico), bloccaggio del differenziale (anteriore) e messa a punto del turbo vengono impostati sui settaggi più cattivi ed estremi, mentre gli aiuti di sicurezza, come il cruise control adattivo, diventano meno invasivi (o vengono totalmente disinseriti), il tutto passando per le altre due modalità (Sport, Cupra e Individuale, tra l’altro personalizzabili tramite una funzione apposita).

L’erogazione fulminea e la risposta netta del cambio non lasciano dubbi : volendo sacrificare i consumi (OK, chi compra una Cupra sicuramente non è il tipico acquirente di una Prius, ma i consumi ad andatura moderata sono comunque discreti, considerata l’elevata potenza del motore), la Cupra è un’ottima creatura da circuito, che ti fa divertire lasciandoti talvolta responsabilità e margini di manovra non indifferenti (se non fosse per la forte presenza elettronica e il costo non proprio contenuto, potrebbe essere quasi una “moderna Peugeot 205”.)

Difetti? Beh, perfetta non è: l’abitacolo non molto insonorizzato e i fruscii aerodinamici si fanno sentire, la frenata dopo qualche tentativo può sembrare spugnosa, inoltre i montanti posteriori spioventi limitano parecchio la visibilità in manovra.

Ma, a detta di alcuni, se li fa perdonare : d’altronde, con 280 CV, in un circuito … chi cazzo se ne frega di parcheggiare in retromarcia?!

Citroen C3 (prima serie) : l’auto retrò e anticonformista per le signore

Stasera parliamo di un’auto del giorno decisamente … anticonformista: la prima serie della Citroen C3.

Nata per sostituire la ormai anziana Citroen Saxò, di aspetto più “sportiveggiante ma ordinario”, la C3 condivide il telaio (completamente riprogettato ex novo) con la sorella minore Citroën C2.Degno di nota il suo particolare disegno “ad ovetto”, ideato dal designer foggiese Donato Coco , caratterizzato dalla linea di fiancata che parte dal muso e cofano motore per proseguire tramite parabrezza, tetto e lunotto che va a formare una sorta di arco, impostazione che peraltro ricorda un po’ quella della Citroen 2CV (seppur naturalmente priva di fari sporgenti).

Nello spazioso abitacolo, originale il cruscotto a forma di mezzaluna con strumentazione digitale concentrica (di gusto retro), anche se di contro c’è da sottolineare l’uso di materiali non proprio ottimi e un po’ troppo economici per plancia e finiture interne.

Orientata prevalentemente verso una clientela femminile, la C3 era dunque più grande e spaziosa della sorella minore, nonché piena di portaoggetti e dotata di un baule capiente: fu un successo di vendita proprio nella fascia che si era prefissata, divenendo una vettura molto apprezzata dalle donne.

Notabili in tal senso le edizioni speciali che si prefiggevano l’obiettivo di essere “esclusive e chic”, come la versione D&G (con alcune finiture in color alluminio) e Pinko (barocca e forse a tratti un po’ pacchiana, con vistosi inserti e loghi in color bronzo un po’ ovunque … ricordate “Oh my Gold!”)

Voi cosa ne pensate?

Mercedes CLS (W204) : forse la migliore, ma non abbastanza

L’auto del giorno di oggi, su richiesta, è la Mercedes CLC W204.

Un nostro fan si confessa: “Prima del suo acquisto ne ignoravo l’esistenza: grande insuccesso della Mercedes, è stata prodotta soli tre anni dal 2008 al 2011 e venduta in Italia in soli 1500 esemplari circa nei tre anni di produzione.”

Cosa ne pensiamo noi a riguardo?
Premettiamo una cosa : la CLC nasce come pesante restyling della Classe C Sportcoupè con lo stile della nuova Classe C W204, con il pianale identico a quello precedente (ovvero quella della Classe C W203) e produzione spostata in Brasile.A dir la verità l’auto in se per se è tutto fuorché malvagia : motori potenti, tenuta di strada ottima per la categoria e personalità da vendere (la linea è più sicuramente più armonica e riuscita di quella del predecessore), oltre a finiture di gran classe.

Tuttavia la CLC è un prodotto sicuramente controverso : il concetto di base, quello di prendere un’auto di categoria superiore (la Classe C, per l’appunto) e di diminuirne solo le dimensioni senza snaturare la tecnica era sicuramente nobile e tutto sommato sensata ma … funziona?

Nel segmento delle compatte Premium, i dati di BMW Serie 3, Audi A3 e compagnia (seppur tecnicamente inferiori) sono inarrivabili, complice forse la “modernità” e la “pubblicità” di cui godono queste ultime verso la fetta più giovane del mercato (che poi è quella a cui sono destinate)La sensazione, a livello di marketing, è quello di guidare un “eccellente fossile” la cui unica “raison d’etre” sia quella di non lasciare del tutto scoperto il segmento alla concorrenza di Audi e BMW in attesa di un modello sviluppato ex-novo più “appetibile” per un pubblico più ampio.

Voi la conoscete? Che cosa pensate a riguardo?

Maserati Levante : il SUV sportivo del Tridente

L’auto del giorno di oggi è semplicemente un capolavoro di ingegneria e di stile italiano.

Sembrava impossibile combinare una macchina di 5 metri, un peso di 2 tonnellate, una guida estrema e una linea sportiva e “cattiva” ma al contempo elegante e sobria.

Ci sbagliavamo.

Eccome.

Signori e signore, la Maserati Levante.
Il primo SUV sportivo della casa del Tridente, pronto a rivaleggiare con le rivali tedesche come la Porsche Cayenne e l’Audi Q7.

Trazione rigorosamente integrale, condivide la base meccanica con le sorelle, le berline Maserati Ghibli e Quattroporte.
Disponibile con motore turbodiesel 3.0 V6 da 275 CV o 250 CV e benzina 3.0 V6 biturbo da 430 CV (sviluppato in collaborazione con Ferrari) e prezzi da 73.400 euro per la versione alimentata a gasolio e 91.300 per il V6 Biturbo.

A discapito del peso, la guidabilità è ai vertici della categoria : agile, scattante e maneggevole, anche grazie all’uso di un servosterzo idraulico (una rarità, oggigiorno) e alla taratura elettronica del cambio di derivazione ZF a 8 rapporti.

Insomma : nonostante la mole non proprio contenuta (si tratta pur sempre di un suv), al volante sembra quasi di guidare una grossa berlina scattante.

Linea mozzafiato : calandra imponente con il grosso Tridente, come da trazione Maserati. Gruppi ottici affusolati e nessuna cornice attorno ai finestrini delle portiere (esatto, come una coupé sportiva).
Dentro, pelli e materiali pregiatissimi, in linea con l’approccio scelto da Quattroruote e Ghibli.

Insomma … Personalmente ho sempre disprezzato i SUV sportivi come il Cayenne.
Questa, però … È semplicemente stupenda.

Link al post su FB : https://www.facebook.com/meccanicodim3rda/photos/a.944929342281624.1073741871.411321525642411/1086538971453993/?type=3&theater

Ford Fiesta ST RX43 : il mostro da rally di Ken Block

L’auto del giorno di stasera non è un’auto di serie ma è comunque … acquistabile : la Ford Fiesta ST RX43 di Ken Block.

Si, proprio una delle auto usate dal celebre pilota di Rally e stuntman statunitense, visibile in diversi suoi video di Stunt e in competizioni internazionali nella stagione 2015.

Per la precisione, con questo esemplare Ken Block ha infatti vinto il Rally di Whangarei 2015 e effettuato la serie Gymkhana.

È stata messa in vendita in Inghilterra (anche se effettivamente l’auto si trova al momento nella sede di Hoonigan Racing negli U.S.A.) questo Febbraio alla cifra di ben £250.000, equivalenti a circa €320.000.

Basata sulla Fiesta ST di serie ma ampiamente elaborata dal team Hoonigan di Ken Block e da M-Sport, storico preparatore britannico specializzato nelle Ford da Rally, è dunque dotata di numerose differenze tecniche rispetto alle normali World Rally Car per poter correre, ad esempio, nel Global Rally Cross.

Per gli “interessati”, con alcune modifiche potrebbe infatti anche partecipare anche al Mondiale Rally : tutte le componenti necessarie alla partecipazione sono comprese nel prezzo d’acquisto (“conveniente” se si calcola che per costruirla furono necessari più di $500.000).

Specifiche note? Poche, riservate al completo solo al facoltoso e fortunato acquirente : si sa per certo solo che attualmente monti un 2.0 Turbo in grado di erogare 600 CV, depotenziabile facilmente a 350 CV per renderla per l’appunto idonea ai Rally.

Fiat Freemont : la prima grossa SUV di Fiat dall’America

L’auto di stasera ha riscosso parecchio successo nel momento del lancio (anche grazie al prezzo conveniente della Launch Edition), insieme a qualche critica.

Fiat Freemont, sorella italianizzata della Dodge Journey, dopo l’acquisizione del gruppo Chrysler da parte di FCA.

Con questa, Fiat colma sulla carta un importante divario : ritorna ad avere in game un’auto spaziosa a 7 posti (dopo la fine dell’Ulysse), nonché un SUV dalle dimensioni imponenti.
Sia 4×2 che 4×4, a richiesta.

I pro? Beh, ci sono eccome.
Di fatto Fiat interviene su tutte quelle cose che facevano storcere il naso guardando la Journey :
– il motore usato dall’americana (di lontana origine VW) viene sostituito con gli eccellenti 2.0 Multijet Italiani (140 o 170 CV)
– Le finiture generali e gli interni vengono radicalmente migliorati (molto belli i sedili in Pelle Frau)
– Idem per il sistema di infoentainment, molto lussuoso.
– L’assetto viene irrigidito e reso più preciso per far fronte ai gusti Europei.
E tutto a un prezzo lancio da urlo : €24.000 (ancora meno al lancio), full optional.

I difetti? Beh, qualcosina di meglio si poteva fare : la frenata è decisamente troppo lunga considerata la mole dell’auto.

E il fatto di aver infilato a forza un motore progettato per un’altra auto dentro quel vano motore rende un’impresa persino cambiare un benedetto filtro aria.
Però … Beh, queste cose, per qualcuno, sono più che perdonabili, considerati tutti i pregi.

Altri, invece, la vedono solo come “un trattore da yankee con una linea da carro funebre.”

A me ad esempio piace, ma noi admin non siamo tutti d’accordo.
Voi, che ne pensate?

Porsche Cayenne : uno dei più celebri SUV sportivi

Nata nel 2003 dalla joint-venture Porsche-VW che ha dato i natali anche alle sorelle Audi Q7 e VW Touareg (con cui condividono parte della meccanica)

Signori e signore, la Porsche Cayenne.

Inizialmente disponibile solo con un grosso 4.5 V8 Benzina, aspirato (400 CV, versione S) e turbo (500 CV, versione Turbo).
Su un’auto il cui peso oscillava intorno ai 2.500 KG.

Un veicolo che ha fatto estremamente discutere.
Troppo grosso? Troppo poco Porsche? Troppo esagerata ? Difficile dirlo, ma sicuramente è giusto dire che abbia aperto la strada al mercato, oggi attuale come non mai, degli enormi SUV di lusso.

Un’auto che, indipendentemente dai gusti, ha segnato dei record e novità importanti per la casa di Stoccarda, e non solo di vendita :
– Prima Porsche ad essere alimentata con una motorizzazione diesel (nel 2008 fu introdotto un 3.0 TDI da 239 CV di derivazione Audi/VW)
– Prima Porsche ad avere un’impronta spiccatamente fuoristradistica (al contrario della sorella Q7, aveva ad esempio il differenziale bloccante)

Tanti hanno avuto motivo di criticarla, ad esempio i Porschisti “veri”, perché la ritenevano troppo poco sportiva per lo standard della casa.
Altri, invece, hanno avuto modo di apprezzarne le doti particolari.

Personalmente? Io non amo i SUV e la Cayenne, su tanti fronti, rappresenta proprio il contrario della mia filosofia di auto.
C’è da dire, però, che Porsche ci vide giusto : anni dopo, la Cayenne continua ad essere la regina incontrastata della categoria.

E voi cosa ne pensate? Commentate!

Cadillac Escalade : il maxisuv di lusso a stelle e strisce

L’auto di stasera è la Cadillac Escalade : semplicemente ENORME.

Basata sulla stessa piattaforma di altri maxi-suv americani (la GMT K2XX), la quarta generazione di questo imponente SUV Americano , caratterizzato dalla griglia massiccia e dagli interni lussuosissimi, è eccessiva sotto tutti i punti di vista.

Qualche numero? Lungo quasi 5 metri e mezzo, alto e largo quasi due metri per un passo di 3 metri e un abitacolo (rifinito con materiali di pregio quali pelle e radica) che può accogliere fino ad 8 passeggeri.
Roba che al confronto un SUV Europeo sembra una citycar da pensionati.

The 2015 Cadillac Escalade's all-new interior combines luxurious handcrafted elements, shown here in Kona/Ebony with elm cluster open-pore wood trim.

La stessa casa la definisce una “Luxury Utility” : è in grado di offrire fino a otto comodi posti su tre file ed è disponibile sia in versione “normale” (lunga 5 metri e 18 cm) che in versione con passo allungato e maggior spazio nel bagagliaio e abitacolo, lunga addirittira 5 metri e 70 cm, l’esagerata ESV.

Spinto da un “piccolo” 6.2 V8 a benzina da 426 CV (nonché unico motore in gamma) che offre percorrenze nell’ordine dei 3-4 km/l col piede leggero.

CUE, Cadillac’s advanced system for connectivity and control, is standard on the Escalade, featuring state-of-the-art voice recognition with touch controls common with the world’s most popular tablets and mobile devices. A standard 12.3-inch digital gauge cluster can be reconfigured with four themes and an available head-up display projects information onto the windshield.

Praticamente ad ogni pressione dell’acceleratore il buco nell’ozono si allarga e una foresta in Amazzonia scompare, ma se hai una Escalade questo passa in secondo piano, no?

Insomma, una americanata da petrolieri? O il vero SUV per eccellenza?
Ditecelo voi