Qualche tempo fa, su Officina MdM, i fan hanno iniziato a postare foto prese dal satellite di piste più o meno famose (meno famose, per non dire abusive).
Ne abbiamo raccolte 20, senza però rivelare la posizione.
Riuscite ad indovinare la location e il nome della pista?
Al primo che le trova tutte e 20 in regalo un set di adesivi MdM!
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Chi ha visto il film “Ricky e Barabba” si ricorderà la scena finale : Christian de Sica che urla “Ferrari Testarossa, un mito, nun sè battè…” e si allontana all’orizzonte insieme a Renato Pozzetto su questa fiammante supercar rossa.
Beh, De Sica aveva ragione : la Testarossa è con tutta probabilità uno dei capolavori di stile e di ingegneria più indimenticabili di Maranello e del panorama automobilistico mondiale.
Un’automobile che trascende oltre il veicolo per diventare una vera e propria icona esclusiva dello stile Italiano, prodotta in “soli” 7177 esemplari.
Presentata al salone di Parigi nel 1984 e nata dalla penna del grande Pininfarina, la Ferrari Testarossa rappresentava (e rappresenta) la massima sintesi di eleganza e aggressività, ancora in grado di incantare lo spettatore a 30 anni dal suo debutto.
Caratterizzata da una carrozzeria larga e bassa, dall’imponente coda allargata e dominata da luci rettangolari sotto una serie di barre orizzontali e dalle grandi e vistosissime griglie sulle fiancate che le diedero un biglietto di prima classe per l’immortalità.
A dir la verità questa “vistosità” non generò solo (ampi) consensi ma anche qualche critica da alcuni dei “più puristi”, che la considerarono persino “eccessiva”, troppo vicina all’ideale della rivale Lamborghini che all’eleganza della casa del Cavallino Rampante.
Certo, in effetti sarebbe stato possibile trovare soluzioni stilistiche più anonime e ugualmente funzionali ma … perché?
La Testarossa doveva stupire e incantare, e chiunque dica che non ci sia riuscita sta mentendo.
Equipaggiata con un enorme 4.9 V12 (motivo per il quale la coda, che ospita il motore, doveva essere così pronunciata) con 4 valvole per cilindro dal sound emozionante oltre ogni misura, con i suoi 390 CV era in grado di farla accelerare da 0-100 in meno di 6 secondi fino a 290 km/h, regalandole il primato di auto stradale più veloce in assoluto della sua epoca.
Alcune Testarossa in particolare sono entrate nell’immaginario collettivo : la Ferrari Testarossa di colore bianco usata nella celebre serie “Miami Vice”, ma anche quella nera di Maradona e l’unico modello in versione spider sviluppato appositamente per Gianni Agnelli.
Un mito, prodotto fino al 1996, che ha lasciato il segno nella Storia dell’automobile.
Aston Martin Lagonda : avveniristica … anche troppo!
Nata alla fine degli anni 70 da Aston Martin, aveva lo scopo di “scrollarle” di dosso la “fama” di produttrice di auto sì artigianali ma troppo banali e tradizionali.
Nacque così la Lagonda, ambizioso progetto di berlina a quattro porte derivato dalla coupe AM V8, dalla quale avrebbe ereditato anche il grosso 5.3 V8 bialbero a quattro carburatori (poi aggiornati all’iniezione elettronica, con potenza ridotta)
Beh, sulla carta la cosa funzionava : l’auto sarebbe stata prodotta in alluminio (estremamente innovativo per l’epoca), avrebbe avuto una linea futuristica e dinamica e sarebbe stata infarcita di una sofisticatissima elettronica, sia per il cambio automatico che per un complesso sistema di bordo, composto persino da un display digitale e un televisore a colori che doveva fungere da sistema di “infoentainment”
Nella pratica, però, si scopri tragicamente che il risultato fosse diverso : l’alluminio era particolarmente difficile da lavorare (in particolar modo era praticamente impossibile realizzare bombature e curve complesse), dunque la linea (disegnata da William Towns) appariva decisamente TROPPO futuristica, cosi tanto che Bloomberg la descrisse come l’auto più brutta degli ultimi 50 anni.
L’elettronica e la meccanica?
Anche peggio: telaio che arrugginiva rapidamente, strumentazione elettronica e fari che si bloccavano regolarmente, impianto elettrico totalmente inaffidabile.
Il TIME a proposito scrisse che fosse “una catastrofe meccanica con un’elettronica che sarebbe stata imponente se solo avesse funzionato”
Dopo un restyling che più che migliorarne la linea la stravolse ulteriormente, la Lagonda usci di produzione nel 1989, con poco più di 600 esemplari prodotti e cadendo rapidamente nel dimenticatoio.
“Ciao MDM, se ti può interessare io e un gruppo di amici esporremo una nuova moto a EICMA, nello stand delle start-up innovative. Siamo cinque sciamannati con un sogno, spero ci possiate sostenere! Grazie”
L’auto del giorno di stasera non è un’auto qualsiasi ma è più che altro un esperimento, un manifesto stilistico e tecnologico che non è mai entrato in produzione : l’Alfa Romeo Nuvola.
Coupé presentata al salone di Parigi nel 1996, doveva reinterpretare le linee degli albori di Alfa Romeo in chiave moderna, rievocando il suo glorioso passato.
Il nome è infatti un chiaro omaggio ad uno dei più grandi piloti che la storia ricordi, Tazio Nuvolari.
Nei piani di Alfa Romeo questa coupé sarebbe dovuta essere venduta sotto forma di chassis ai quali i vari atelier/concessionari avrebbero poi installato una carrozzeria diversa (2+2, roadster …) in base alle richieste del cliente.
Insomma, tutte queste caratteristiche ne fanno quasi un’antenata ideologica di quella che poi diventerà, più di 10 anni dopo, la splendida Alfa Romeo 8C Competizione
Disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo guidato all’epoca da Walter de Silva insieme ad altri giovani progettisti, era dotata di altre innumerevoli soluzioni tecniche all’avanguardia oltre a quelle precedentemente citate, come i fari a LED e i paraurti integrati nella carrozzeria.
Oggi un esemplare riposa, insieme a tanti altri prototipi “mai nati”, nello storico Museo Alfa Romeo di Arese.
J.F.
Già sento i vostri pensieri:
A cosa servono se tanto non nevica….
Io c’ho le catene e sto apposto…
Con le estive quando nevica mi diverto a fare le curve di traverso, Ken Block mi fa una sega..
Partiamo dal principio.
Si differenziano dalle gomme estive in 2 punti principali: mescola e battistrada.
Infatti la mescola delle gomme invernali contiene silice (lo stesso materiale che viene utilizzato per fare i pannelli solari), che garantisce una morbidezza e aderenza a basse temperature (sotto i 7 gradi celsius).
Il battistrada invece contiene delle lamelle, proprio per garantire aderenza sulla neve.
Allora perché si chiamano termiche? Perché si scaldano?
Si e no. Non è che si scaldano.. è che alle basse temperature si raffreddano meno rispetto alle gomme estive.
Perché devo montarle se non fa freddo?
Non bisogna aspettare che faccia la nevicata di 2 m per montare le gomme. La legge dice che c’è l’obbligo di montare gomme invernali o avere catene a bordo dal 15 ottobre per la Val d’ Aosta e i passi di montagna; dal 15 novembre per le altre regioni italiane. Questo vale fino al 15 aprile e si ha tempo fino al 15 maggio per toglierle.
Il mancato rispetto di questa legge può comportare una sanzione che varia da 80 a 315 euro. Comunque sarebbe da idioti spendere una barca di soldi per delle gomme, tenerle fino ad agosto e bruciarle in un secondo.
Molti mi chiedono come riconoscerle.. facile!
Sul lato devono avere la marchiatura M+S ed il simbolo della montagna con i fiocchi di neve.
Occhio, che anche le all season hanno la stessa marchiatura, ma i disegni sono diversi.
Ricordate, montate le misure previste dal libretto della vostra auto, in caso contrario potreste incorrere in una multa salata o in casi rari (ma realmente accaduti) al sequestro del libretto.
Ogni auto ha sul libretto:
Il valore dell’ indice di carico e un codice di velocità indicato sul libretto. In caso di gomme estive si possono montare le gomme della stessa misura ma con indice di carico e codice di velocità uguale o maggiore. Solo nel caso delle gomme invernali si può trovare un codice di velocità inferiore rispetto a quello sul libretto.. a meno che voi non vogliate fare gli ammiocuggini e montare una misura diversa per ruota e cazzomene
Esempio (misura a caso)
Sul libretto ho 175/65/14 88 T
Posso montare le 175/65/14 92 H (estive)
Oppure 175/65/14 88 R M+S (invernali)
Visto che non tutti abbiamo uno smontagomme e un’equilibratrice in casa o semplicemente non avete voglia di andare dal vostro GdM di fiducia ogni 6 mesi..
Nel caso non facciate più di 20k km all’ anno potreste pensare di acquistare un treno di gomme 4 stagioni, non avrete le stesse prestazioni delle invernali ma vi avvicinerete abbastanza.
Ho sentito dire che le gomme invernali andrebbero meglio più piccole rispetto alla misura che ho sotto alla mia carretta? È vero o è un gomblotto organizzato dalle perzone falze????!1!1!1!
Si, è colpa delle perzone falze!!!11!!!1!
Scherzi a parte, nel caso abbiate misure sopra i 17 conviene (se possibile) acquistare gomme e cerchi di misure più piccole.
Esempio: hai un’Alfiat Bravulietta che monta le 225/45/17. Sul libretto può montare anche le 205/55/16, quindi si va da un demolitore e si comprano 4 cerchi storti di ferro per 2 lire ed il gioco è fatto.
Solo state attenti, che per legge Europea tutte le auto immatricolate dopo l’1 Ottobre 2014 devono avere i sensori di pressione alle ruote. Anche di questi esistono due tipi di sistemi: diretto e indiretto.
Il sistema indiretto funziona tramite l’ ABS: se una gomma è più sgonfia, il sensore capisce che il rotolamento delle due ruote dello stesso asse è differente e si accende la spia.
Questo sistema può non essere preciso come il sistema diretto ma vi toglie grossi problemi (economici) in quanto sulle valvole non c’è alcun sensore.
Infatti il sistema diretto, anche conosciuto come TPMS, si distingue dal sistema indiretto in quanto, sotto la valvola, vi è un sensore che registra in continuazione la pressione degli pneumatici e invia i dati alla centralina, che sul computer di bordo vi garantisce una lettura precisa.
Il problema qual è?
Nel caso voleste sostituire i cerchi oppure comprarne 4 per le gomme invernali dovete, oltre che comprare gomme e cerchi, comprare anche 4 sensori, che costano 70/80 euro l’ uno (non originali – quelli originali vanno sui 100/120 euro l’uno).
Purtroppo siete obbligati: se non li montate e (tocchiamo ferro) fate un incidente con colpa, l’assicurazione può anche decidere di non pagare, quindi, Baaaaaaaaaam, un’altra bella inculata.
Spero di essere stato utile a qualcuno
Un saluto
Buona strada
Luca Orlandi
Le automobili sono quelle cose dove devi metterci benzina per farle muovere mentre quelle a gasolio sono caldaie, furgoni o trattori, mi raccomando non fate confusione.
Le automobili sono quelle cose dove se per sbaglio finisce acqua nel motore al posto della benzina è un problema, perché le bielle sono dimensionate per affrontare estensione e compressione di gas e non di liquidi, ed avendo esse un ottimo sindacato è meglio non contraddirle. Ne sanno qualcosa i possessori di Peugeot con la presa d’aria molto bassa che si son trovati a superare dei sottopassi allagati.
Giusto?
Meh.
Sostituire l’acqua alla benzina è da cretini e da complottisti che ancora credono nella favola dell’auto ad aria compressa mai entrata in produzione perché un fantomatico “loro” è contrario alla libertà dell’uomo. Tuttavia aggiungere una giusta quantità d’acqua miscelata all’aria in fase di aspirazione, potrebbe rivelarsi una mossa scaltra.
Come? Non certo versando un bicchierino d’acqua nel serbatoio, quindi state fermi e rimettere sul tavolo la bottiglia di Levissima! No, la Levissima non ci ha pagati per citarla, quindi al posto vostro eviterei anche l’uso di Uliveto e Rocchetta. Tuttavia, memori de “Lo chef assassino” di Palahniuk saremmo anche tentati di ricattare i principali brand di acqua: o ci date 1.000.000 € oppure non sconsiglieremo il vostro prodotto per tagliare la benzina, questo porterà al riversarvi addosso orde di imbecilli insoddisfatti del vostro prodotto con il motore fottuto.
Norda e San Pellegrino, siete avvisati! Ma non divaghiamo e torniamo a noi. Anche se forse un litro di Perrier estremamente gassata potrebbe donare un effetto NOS… MA NON DIVAGHIAMO E TORNIAMO A NOI!
Per fortuna in Bosch sono più studiati di noi, e per fortuna non si tratta di un azzardo ma di un sistema già conosciuto nei motori aerei della seconda guerra mondiale e nell’attuale BMW M4 GTS. E quindi che ha fatto di nuovo Bosch? Ha creato un sistema aftermarket per installare questa tecnologia sulle nostre auto.
Quindi come funziona?
L’acqua viene nebulizzata ed immessa nel cilindro assieme all’aria in fase di aspirazione, e consente un costante e omogeneo raffreddamento della camera di combustione. Questo permette al motore di lavorare con valori di compressione più elevati incrementando così l’efficienza. Bosch dichiara addirittura un risparmio di carburante fino al 13% nelle fasi di accelerazione, no pizza and fichi neither!
In questo link l’animazione che mostra il funzionamento del sistema
Dunque, cosa abbiamo imparato oggi? Che l’acqua buttata nel motore a caso fa male, mentre se la cosa viene fatta con criterio possiamo trarne addirittura dei vantaggi. Come al solito la differenza tra veleno e medicina è la misura, e a quanto pare il concetto è applicabile anche alle automobili. Alla figa no però, che quella più ce n’è e meglio è, mi raccomando!
“Amore, costruirò un mezzo per andare in Antartide: sarà enorme, e sul tetto ci legherò pure un aeroplano” disse Thomas Poulter, entrando in casa.
“SEI ANDATO ANCORA AD UBRIACARTI FUORI DALL’ESSELUNGA, NON È VERO BRUTTO DISGRAZIATO?” rispose la moglie, incazzata come una iena.
“Taci, donna!” ribattè, correndo nel suo studio.
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Lo Snow Cruiser, questo è il nome del mezzo, era un cazzutissimo veicolo progettato tra il 1937 e il 1939 dallo scienziato e esploratore Thomas Poulter.
Il mezzo era lungo 17 metri, largo 6 e alto 5. Poco meno di 80 volte il volume di una Smart.
In seguito alla sua costruzione, lo Snow Cruiser venne soprannominato “Pinguino 1”.
Direte voi: il soprannome è dovuto al colore bianco e nero della carrozzeria, vero?
No, col cazzo. Anche se (in teoria) fu progettato per andare sul ghiaccio come i pinguini, non si riesce comunque a capire perchè un bestione arancione da 34 tonnellate dovrebbe essere soprannominato “Pinguino”. Valli a capire sti americani.
Lo scopo di questo veicolo era esplorare l’Antartide, che all’epoca era ancora per la maggior parte sconosciuta. Per poter svolgere il compito in scioltezza, lo Snow Cruiser era dotato di soluzioni incredibilmente intelligenti ed avanzate per l’epoca.
Aveva 5 stanze: la sala di controllo, la sala macchine, la cucina (che poteva essere trasformata in una camera oscura per sviluppare le foto, rendendo di fatto difficoltoso scattarsi selfie ai fornelli) e due cabine per l’equipaggio.
Sul tetto stava comodamente parcheggiato un biplano, utilizzato per estendere il raggio di esplorazione dello Snow Cruiser. Per la serie “Che schifo i poveri”..
Il modestissimo serbatoio principale conteneva 9463 litri di gasolio, mentre il serbatoio secondario, utilizzato per rifornire l’aeroplano, conteneva appena 3785 litri di carburante. Il benzinaio sotto casa di Thomas, inutile dirlo, ha vissuto anni felici.
Il circuito di raffreddamento della sala motori passava per le cabine per l’equipaggio, facendo in modo che i passeggeri avessero bisogno soltanto di un leggero lenzuolo per dormire la notte. I pneumatici potevano essere retratti, in modo tale da venire scaldati dal calore emesso dai motori ed evitare quindi crepe date dal freddo. All’epoca non c’era ancora l’obbligo degli pneumatici invernali tra Novembre ed Aprile, a quanto pare.
Lo Snow Cruiser equipaggiava due motori Diesel da 11 litri (euro 6 sucate forte), che fornivano energia ad un generatore che alimentava 4 motori elettrici, uno per ruota. L’elettricità in eccesso veniva immagazzinata in alcune batterie, per l’utilizzo dei vari servizi a motore spento. Tutto questo nel 1937, tanto per dare un’idea di quanto avanzato fosse questo mezzo.
Nell’Ottobre del 1939 finì la costruzione del Pinguino, che intraprese quindi un viaggio da Chicago a Boston, più di 1600km.
Salpò quindi dall’Atene d’America il 15 di Novembre, con direzione Antartide.
Dopo un paio di mesi, la North Star (questo era il nome della nave che ebbe il compito di trasportare lo Snow Cruiser) diede fonda nei pressi della base antartica chiamata “Little America”, pronta per scaricare il suo prezioso carico. Un gioco da ragazzi.
No, per nulla. Arrivati in Antartide, i furboni si resero conto che non avevano predisposto un cazzo di niente per poter scaricare lo Snow Cruiser.
Tentarono di costruire una rampa in legno, che si ruppe sotto il peso del veicolo. Dopo innumerevoli bestemmie rivolte a un ampio spettro di divinità, riuscirono infine a poggiare i quattro pneumatici dello Snow Cruiser sulla neve dell’Antartide.
Bene, il peggio era passato! Fu subito festa, l’equipaggio era in fibrillazione: ce l’avevano fatta!
“Dai Tom, accendi la baracca qua che andiamo ad esplorare ‘sta cazzo di Antartide!” dissero poco prima di trasformarsi in pupazzi di neve scala 1:1
Infatti i pneumatici montati sotto lo Snow Cruiser erano del tutto privi di battistrada e catene, rendendoli di fatto utili quanto una leva del cambio su un T-Max.
L’equipaggio provò a montare delle catene, provo ad aggiungere pneumatici ma tutti i tentativi furono infine vani. Avessero chiesto a noi gli avremmo detto che, come ci insegnano gli amici di Sesso Droga e Pastorizia, gli sarebbe bastata una Panda 4×4, un autista-pastore e una scorta di Finkbrau e avrebbero risparmiato tempo e bestemmie.
Dai, ragazzi, questo è l’ABC…
Fatto sta che a fine Gennaio, Thomas fece Baglioni e si levò dai coglioni, lasciando l’equipaggio a giocare a briscola nello Snow Cruiser, immobile sulla neve.
Lo Snow Cruiser fu avvistato l’ultima volta nel 1958. Da allora, non si hanno più notizie del Pinguino arancione. Anche se qualcuno sostiene di aver visto un pandino prima serie trainarlo verso lidi sconosciuti…
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L’Alfa 75 è celebre per il suo bilanciamento e per il suo comportamento stradale sportivo, e negli anni in cui è stata prodotta era la rivale diretta della serie 3, così come sono rivali le odierne Giulia e Serie 3 F30.
Ma sul mercato non c’erano solo questi due modelli.
Quindi abbiamo raccolto altre 10 potenti berline prodotte negli anni fra gli ’80 e i ’90: alcune possono costituire una valida alternativa, alcune non ci azzeccano nulla, ma ci piace condividerle con voi.
Se avete avuto alcune di queste auto, raccontateci le vostre storie. Se invece pensate che ci siano delle grandi assenti, non esistate a scriverle nei commenti!
Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 “Cosworth”
Questa cassa da morto ha un motore sviluppato dai mastri motoristi migliori di Inghilterra (si può dire?).
Con la stella sul cofano e 200 cavalli era il sogno di apprendisti yuppies. Oggi una 2.3 è abbordabile e durerà per sempre, mentre se volete una 2.5 Evolution II, si vive bene anche con un solo rene.
BMW M5 E34
Eh, in questo settore i tedeschi ci hanno sempre saputo fare. Una di quelle auto che incutono timore fissandoti negli occhi dal retrovisore. Se la 75 vi sembra cattiva e veloce, qui siamo su un altro pianeta. Della serie E34 ne hanno prodotte poco meno di 4000, non sto qui a dirvi quanto sia sicuro come investimento. Il sei in linea da 3,5 litri erogava 315 cavalli nella versione originale, 340 negli esemplari post-1991. Assurdo perché la prossima M5 ne avrà probabilmente il doppio.
Audi RS2
Da lei la tradizione delle uberwagon di Ingolstadt ha inizio. Audi prese l’Audi 80 Avant e la affidò alle cure Porsche: il risultato è che l’Audi 80 si accoppiò con una 964 dell’epoca e dalla relazione nacque la RS2.
Da mamma Porsche aveva preso gli specchietti, le ruote e l’impianto frenante. Il motore era Audi, ma smanettato dai tecnici di Zuffenhausen: un 2.2 cinque cilindri turbo da 315 cavalli, che, aiutato dalla trazione quattro lo portava ai 100 orari in meno 5 secondi, e fino a 262 all’ora, autolimitati. Non 250. Non 260. 262. Anche le Audi hanno queste stravaganze romantiche.
Lotus Carlton
Ovvero una Opel Omega con il viagra a 100 ottani. Già alla Opel avevano provato a fare una versione sportiva della Omega, la Evolution, con il 3 litri portato a 230 cavalli. Ma apparentemente non era abbastanza nemmeno per quei tempi. Quindi la diedero in pasto a Lotus che portò il motore a quota 3,6 litri, con l’aggiunta di due turbo: 380 cavalli. E non aveva i limiti: questa arrivava tranquillamente a 300..
Lancia Thema 8.32 “Ferrari”
La versione station wagon che vedete in foto non ve la potete comprare, perché ne esiste una sola ed era dell’Avvocato. Ma potete costruirvela come ha fatto un simpatico olandese, o comprarvi la versione berlina: in quel caso beneficereste del meraviglioso alettone a scomparsa. La 8.32 era torinese, ma aveva un cuore modenese: si tratta del V8 Ferrari da 3o00, derivato da quello della Mondial. Questo motore erogava 215 cavalli, e la rendeva la TA più potente sul mercato in quegli anni. Oggi il record dovrebbe essere quello della Honda Civic Type R da 310 cavalli.
La Thema Turbo ha la metà dei cilindri ma ha un motore (quello del Deltone – eh, ma il Deltone..) che, se elaborato con cura, rimane affidabile anche con 400 cavalli. Ma non ha il fascino esotico di una Ferrari a trazione anteriore..
Peugeot 405 T16
Tutte le case francesi fino a dieci anni fa avevano berline potenti in gamma. Oggi hanno imparato che tutti ci buttano l’occhio ma alla fine nessuno le vuole comprare. Si trattava di auto veloci, ma mi pare difficile definire auto come la BX GT o la Renault 19 Turbo Quadra “sportive”. Quella che più ci si avvicina è questa Peugeot disegnata da Pininfarina, che spinta da un 2.0 turbo da 200 cavalli poteva raggiungere i 240. Ma la cosa più importante dell’auto è senz’altro la sigla T16, che riporta alla mente ben altre potenze e ben altre velocità…
Renault Safrane Biturbo
E’ più facile vedere Grignani sobrio che incrociare una Safrane per strada, e questa versione Biturbo, co-sviluppata con i tuner Irmschner e Hartage, è ancora più rara. Monta il motore della Alpine A610, un 3.0 V6, ma con due turbo al posto di uno: la potenza si aggira intorno ai 260 cavalli. È un barcone, ma può raggiungere punte altissime: ci sono video-testimonianze in cui la Safrane Biturbo supera i 270km/h…
Ford Sierra RS Cosworth Sapphire 4×4
Si, nome lunghetto, ma poco da dire su quest’auto. Cazzuta come poche, su strada faceva mangiare polvere ad auto ben più potenti. Descriverla con numeri è quasi impossibile, perché se ne cercate una oggi è difficile non sia stata elaborata, magari anche pesantemente. Comunque la potenza originaria del suo 2.0 L4 si aggira intorno ai 200 cavalli. Se l’altra “Cosworth”, la Mercedes 190, era il sogno degli yuppies, questa era un’auto del popolo: ne sono stati prodotti più di 13mila esemplari..
Volvo 850 T5-R
Anche Volvo come Audi si affidò a Porsche per fare della sua wagon moderata un mostro da autostrada. Sempre un 5 cilindri turbo, un 2.3, stavolta con “soli” 250 cavalli – per la versione estrema della 850 fu scelta la trazione anteriore. Rimane veloce per gli standard moderni, però. Ed è probabilmente la Volvo più stronza di sempre.
Alfa Romeo 155 Q4
È proprio lei! La sostituta della 75, la sacrilega 155 a trazione anteriore! Bisognerebbe ricordare che Alfa Romeo ha rivoluzionato la trazione anteriore già dai tempi dell’Alfasud, compatta bruttina e rugginosa, ma con un handling che ha fatto la storia. La Fiat 155 non poteva intraversarsi con cattiveria, ma non disonorò certamente il nome di Alfa Romeo, con le vittorie nel turismo. Si poteva avere col mitico V6 Busso, ma la più veloce è stata la 2.0 turbo 16 valvole a quattro ruote motrici, da 186 cavalli: in pratica una Lancia Delta Integrale infilata nel telaio della Tipo. Velocità massima, 225 km/h, 0-100 in 7 secondi, che diventavano 8 con due cadaveri nel bagagliaio.
“Nessuno muore finché vive nel cuore di chi resta sulla terra”. Non so chi abbia inventato questa frase, ma è la pura verità. Gli alfisti la 75 non se la sono scordata mai, nemmeno nel periodo in cui Alfiat Romeo faceva trazioni anteriori eccezionali come la 147 e la 156. Per chi è troppo giovane come me è difficile immaginare il disappunto degli alfisti all’arrivo sul mercato della 155 a trazione anteriore. Chi l’ha vissuto sta andando, se non è già andato, a vedere la nuova Giulia. Perché sa bene quanto sia costato all’immagine Alfa l’abbandono della trazione posteriore sulle berline – anche se, quando gli va di provocare i filotedeschi, tira fuori mostri sacri come la 155 DTM.
La 75 del 1985 non è stata un’auto rivoluzionaria per Alfa Romeo. Nasce in un periodo in cui l’Alfa aveva le pezze al culo, e la sua base meccanica era quella dell’Alfetta del 1972, che però nessuno disprezza: oggi mi viene da storcere il naso quando provano a vendermi la “nuova” Opel Corsa che è un restyling – a mio avviso malriuscito – del vecchio modello. Negli anni ’80 non si faceva troppo caso a questo tipo di cose, quindi la 75 piacque molto nonostante avesse molte, troppe cose in comune con la Giulietta che la precedeva: basta vedere le portiere, nella 75 camuffate da una striscia di plastica, per capirlo al volo. I soldi risparmiati nella progettazione furono dunque spesi in controlli qualità e collaudi extra, per perfezionare una meccanica di per sé raffinata, anche se con quasi quindici anni alle spalle. Parliamo di quadrilateri con ammortizzatori corti e barre di torsione all’avantreno, mentre al retrotreno c’è il cambio, retto insieme al resto della trasmissione, da un ponte semirigido “De Dion”. Il tutto per una migliore distribuzione dei pesi.
I motori i più ambiti oggi sono il bialbero 1.8 turbocompresso in varie versioni, tra cui la Turbo Evoluzione, costruita in 500 esemplari per l’omolgazione nel campionato turismo, poi ci sono i classici V6 Busso, e il 2.0 Twin Spark. Su questo motore vale la pena soffermarsi qualche riga, perché è stato il primo motore di serie a doppia accensione: mettendo due candele per cilindro si rende più uniforme la combustione, aumentando l’efficienza del motore. Questo sistema è stato brevettato dall’Alfa Romeo, che ci lavorava già dalla metà degli anni ’70, ma poi questa tecnologia l’hanno usata anche altre case negli anni 2000.
Quindi tra gli appassionati la 75, o la Milano per gli americani, non è mai sparita, anzi è stata venerata: in giro per il mondo esistono ancora in circolazione esemplari immacolati, alcuni addirittura mai usati, come questa.
Tra i non appassionati è tornata in voga per tanti altri motivi. Sicuramente l’Italianità del progetto, la trazione posteriore, il fatto che fosse una vera alternativa alle Bmw degli anni ’80, forse la linea a cuneo..
O forse perché ricorda i tempi dell’Italia quinta potenza industriale, dell’inflazione bassa, un’Italia in cui, a sentire i discorsi di tanti cinquantenni, si viveva bene. Un’Italia libera dai fantasmi politici del passato (ma con quelli del presente e del futuro in agguato, eh) in cui con pochi soldi ci si poteva comprare, e soprattutto mantenere, auto veloci: quelli erano gli anni delle bare. Per rendersi maggiormente conto dell’importanza – ma forse anche dell’ignoranza – della 75, bisogna tirar fuori la parte cinepanettonica che è in ogni italiano (anche quelli che non vogliono ammetterlo) e guardare l’inizio di Anni ’90, commedia del 1992.
A proposito di film, un cliché della 75 è senz’altro quello del criminale italiano, che usa questa berlina per sequestri, rapine, sparatorie, e crimini vari. Il punto più alto della carriera di un criminale al volante della 75 è diventare protagonista di meme ed essere pubblicato da una certa pagina facebook, ottenendo il massimo rispetto sulla rete.
Ma oltre alle fanpage, a tener vivo lo stereotipo del proprietario di Alfa 75 sono stati cinema e tv. Ecco una lista parziale dei film e delle fiction in cui compare la 75. Giusto per farsi un’idea…
Va comunque ricordato che se i criminali amavano la 75, le forze armate non rimanevano a guardare. Anche Polizia e Carabinieri avevano le loro 75, ed erano inseguimenti ad armi pari. E oggi? Oggi i criminali seminano il panico con potenti Audi rubate, la Polizia, con la flotta di Seat Léon diesel, può soltanto fare posti di blocco e incrociare le dita.
“Con una meccanica così.. una storia nelle competizioni può accompagnare solo”.
E infatti la 75 andò a sostituire le GTV6 che ancora vincevano in Europa, con il 1.8 turbo che, per la categoria A1, arrivò a erogare oltre 400 cavalli, e toccare i 300 all’ora.
La Turbo Evoluzione è stata fatta correre da piloti come Larini, Nannini, Patrese e Biasion.. Una generazione di piloti molto importante. Questi ultimi due, insieme al navigatore Tiziano Siviero portarono la 75 Turbo IMSA (dal nome della federazione statunitense) a vincere il Giro Automobilistico d’Italia del 1988. Il successo dell’Alfa fu bissato l’anno successivo dal trio Francia-Cerrato-Cerri.
Vi salutiamo con un video di repertorio, giusto per rinfrescarvi la memoria degli anni in cui Alfa Romeo era diretta da persone con il buon senso di partecipare alle competizioni. I suoi successi sono proseguiti con la 155 (in particolar modo) e con la 156. Ma oggi non esiste nemmeno un team ufficiale Alfa Romeo.
E da un grande ritorno in strada, dall’Alfa Romeo ci si aspetta un’altrettanto ritorno in pista. Marchionne nei mesi scorsi ha accennato a un ritorno dell’Alfa in Formula 1. Ma una Giulia touring car no?
Giacomo
MdM Italia