L’auto del giorno di stasera è l’Honda Accord, nello specifico la settima generazione : un nostro fan ci ha scritto che suo padre ne ha una dal 2004 con quasi 400.000 km!

Beh, suo padre è uno dei pochi acquirenti Europei : la Accord, automobile appartenente al segmento D (ora rientra nella categoria delle autovetture medie), è stata prodotta dalla giapponese Honda dal 2003 al 2008 (la prima generazione è stata lanciata nel 1976 ed attualmente è ancora in corso la produzione dell’ottava generazione) ed è stata venduta in diversi mercati automobilistici in tutto il mondo ottenendo un notevole successo commerciale negli USA (in cui è stata l’automobile giapponese più venduta dal 1982 al 1997), al contrario dell’Europa : a causa del continuo calo di vendite, nel 2015 Honda decise persino di interromperne l’importazione nel vecchio continente.

La versione berlina veniva realizzata in Giappone per il mercato europeo (così come la familiare) mentre per i mercati internazionali la Accord veniva prodotta anche in Cina dalla joint-venture Guangzhou Honda.

Alla fine del 2005 è stata sottoposta ad un leggero restyling, in particolare nel frontale, e nel corso degli anni Honda ha prodotto molte versioni e tipi di carrozzeria dell’Accord (che poteva differire anche sostanzialmente.)

La settima generazione della Accord è stata lanciata nel 2002-2003 ed è stata commercializzata proprio per questo motivo in due versioni distinte: uno per l’Europa/Giappone (costruite sul telaio della precedente generazione ma con una carrozzeria naturalmente differente) e l’altro per il Nord America.

La Accord veniva infatti costruita su un pianale flessibile che poteva “dar luce” a un corpo vettura più grande per il mercato americano e più piccolo per il mercato asiatico, ideato per sdoppiare la produzione.
La sesta generazione, sul quale era basata la stessa settima generazione, era infatti troppo grande per le leggi d’omologazione nipponiche.

In particolar modo il modello di nostro interesse, quello Europeo, era cresciuto in dimensioni rispetto al modello precedente sia in lunghezza che in larghezza (4,70 metri di lunghezza per una larghezza di 1,70 metri) pur mantenendo il vecchio telaio ed il vecchio passo.

Disponibile anche con trasmissione integrale, era equipaggiata con motorizzazioni a benzina 2.0 o 2.4 oppure un diesel 2.2 da 150 CV, quest’ultimo non disponibile Giappone (mentre era viceversa disponibile la versione sportiva “Euro-R”, con 220 CV di potenza)

Stasera parliamo di quella che, con tutta probabilità, è l‘auto più bella di tutti i tempi (e fidatevi, non bisogna essere Alfisti per dirlo) : l’Alfa Romeo 33 Stradale.

Fuoriserie presentata nel 1967 al salone dell’Automobile di Torino, era derivata dalla Tipo 33, sua versione di competizione : semplicemente un gioiellino tecnologico e stilistico che adottava soluzioni tecniche e di design ancora attuali dopo ben 40 anni, specialmente fra le supercar.

La potenza era di ben 270 CV per la versione da competizione e 230 CV per la versione stradale : un risultato da urlo per un due litri anche per i tempi attuali ma specialmente negli anni 60-70!

L’auto del giorno di stasera non ha bisogno di presentazione : la conoscono tutti, dall’appassionato di auto giapponesi al giovane fan di Fast And Furious (è infatti una delle auto guidate dal compianto Paul Walker nelle pellicole cinematografiche) : signori e signore, lasciate un like, un commento e/o una condivisione per lei, la Nissan Skyline GT-R R34.

Equipaggiata con un 2.6 sei cilindri in linea sovralimentato biturbo che riesce ad erogare 340 CV, è inoltre dotata di trazione integrale, ruote posteriori sterzanti (di pochi gradi, non è naturalmente un sistema sviluppato per fare manovra in parcheggi stretti eh 😉 ) e di un avanzatissimo sistema denominato Attesa-Ets (acronimo di Advanced Total Traction Engineering System for All: Electronic Torque Split) che permette di controllare elettronicamente in maniera dinamica la trazione, con una precisione e sensibilità senza precedenti.

Prestazioni? Giudicate voi
Velocità massima dichiarata : 265 km/h, autolimitata a 250 km/h.
Accelerazione 0-100 km/h in soli 4.9s.

Insomma, prestazioni da vera supercar ad alte prestazioni in una berlina di classe media : anche questa Skyline non ha deluso i fan fedeli ai principi di questa serie.

Anche per questo furono lanciate innumerevoli versioni speciali: nel 1999-2000 V-Spec, caratterizzata da sospensioni sportive irrigidite e dal sistema ATTESA-ETS Pro, nonché numerose modifiche aerodinamiche ed equipaggiato un RB28DETT 2.8 sei cilindri da 450 CV di potenza derivato dalla N1 e vgestito da un cambio manuale a sei rapporti.

Altre versioni speciali furono la M-Spec (da Mizuno, ingegnere capo della Nissan) capo della Nissan, la Nismo Z-Tune (costruita in soli 40 esemplari, derivata dalle auto da competizione, con assetto regolabile, impianto frenante Brembo, frizione a doppio disco in rame, albero di trasmissione in carbonio e motore potenziato a 500 CV

Insomma : un’istituzione radicata nel mondo dell’automobilismo che ha dato lustro alla casa Nipponica.

L’auto del giorno di stasera è nuovamente offerta da Giancarlo T, il nostro fan che aveva già pubblicato la BMW M1

“Se un ex pilota di nome Enzo Ferrari fissando una Jaguar E-Type Roadster dall’alto del suo immenso sapere dice che sia “l’auto più bella mai costruita”, noi tutti dovremmo dare ragione a prescindere alle sue parole.

Disegnata dal designer inglese Malcom Sayer, la Jaguar E-Type, con i suoi 70.000 esemplari prodotti in 14 anni, segnò la storia delle Gran turismo. Vendere prestazioni, qualità e eleganza al minor prezzo possibile si è rivelata la scelta migliore per vendere oltre ogni aspettativa.

Oggi voglio parlarvi della prima serie , la più iconica e preferita da molti. In vendita dal 1961 al 1968 , uscì con due motorizzazioni : un 3.800 cm³ con un cambio a 4 marce ( con la prima non sincronizzata ) e il 4.200 cm³ che dava il vantaggio delle sospensioni indipendenti nel retrotreno e un cambio completamento sincronizzato. Nel corso degli anni cambiarono interni , gruppi ottici , interruttori , maniglie e altri dettagli.

Jaguar voleva accontentare tutti i possibili clienti: per fare questo nel 1966 uscì una versione coupé 2+2. Le prestazioni sono sorprendenti se consideriamo che stiamo parlando degli anni ’60: 260CV per 1275kg con uno 0/100 km/h in 7.1 secondi ed una velocità massima di 240km/h.

Vuoi acquistarne una? In Italia si trova a 100.000€ e conviene affrettarsi: il prezzo non farà che salire.

Voglio chiudere scrivendo con il cuore: questa leggenda inglese del suo tipico colore verde si può solo amare.

La rivoluzione di tutte le vere sportive si dice che sia partita dalla E-Type e Jaguar lo dimostra proprio utilizzando molte delle sue linee nei modelli più recenti, anche per ringraziare il sogno su 4 ruote che sono riusciti a creare.

Contribuisce a rendere la gran Bretagna importante, un prototipo intramontabile dove l’eleganza regna. Noi tutti da qualche parte nel nostro cuore troviamo posto per una Jaguar E-Type.

Sarà stata la Jaguar a rendere importante la E-Type o viceversa?

Giancarlo T.”

Ultimamente abbiamo parlato di icone di stile e l’auto del giorno di stasera non fa eccezione : a distanza di 60 anni è ancora una delle auto più rivoluzionarie ed anticonformiste che la storia dell’automobilismo ricordi, sia per design che per soluzioni tecniche.

Elegante come un abito di un atelier Francese di gran classe e all’avanguardia come una statua futurista : lasciate un like e un commento per Lei, la Citroën DS, ammiraglia della casa Francese il cui nome doveva ricordare “déesse”, ovvero “dea” in lingua francese.

Nata nella meta del secolo scorso e presentata al salone di Parigi nel 1955, la Citroën DS aveva un’enorme responsabilità sulle spalle (anzi, sulle gomme) : sostituire la mitica Traction Avant (un vero e proprio successo di vendita) e affiancare il progetto TPV (che a sua volta avrebbe dato i natali alla mitica 2CV, quella che sarebbe diventata una delle auto più celebri della casa Francese).

C’era tuttavia un problema : proporre qualcosa di totalmente nuovo oppure, considerando la situazione economica critica in cui versava la Casa, “rischiare poco” sviluppando semplicemente un’evoluzione della Traction Avant?

Per raggiungere l’obiettivo Citroen, che negli anni non si era limitata a guardare ma aveva studiato l’andamento del mercato e le ultime innovazioni tecnologiche, preparò un team di altissimo livello : il neopatron di Citroën Boulanger, il progettista Lefebre e il designer Italiano Flaminio Bertoni.

A dir la verità non fu subito chiaro cosa fare : a livello progettuale Boulanger e Levebvre pensavano di adottare un telaio tubolare e un inedito motore stellare per creare una sorta d rivisitazione della Traction Avant in chiave moderna, soluzioni che furono abbandonate poco dopo a causa degli eccessivi costi, mentre Bertoni aveva le idee chiare : la DS avrebbe dovuto essere tutta una novità “da vedere”, una cosa che gli altri non avrebbero mai pensato di disegnare.

L’idea dell’Italiano ebbe la meglio : il corpo vettura dell’auto sarebbe stato allungato e accattivante, con una silhouette allungata, ampie vetrate, frontale imponente e slanciato e una coda più corta, quasi come se l’auto fosse un tuffatore sul trampolino, pronto a lanciarsi.
Tale scelta, tra l’altro, avrebbe fatto felici anche i progettisti, che avrebbero visto abbassarsi (e di molto) il CX aerodinamico della vettura.
Anche gli interni sarebbero dovuto essere stilosi ma funzionali : il volante di grande diametro ad una sola razza oltre ad essere elemento di design era anche utile in caso di impatto.

Parallelamente Paul Meges, un altro progettista, sviluppò il famoso sistema di sospensioni idropneumatiche, anch’esso una novità estremamente sofisticata, che più di ogni altra cosa (ad eccezione della linea) caratterizzava la DS : questa fu peraltro uno dei motivi per cui la carreggiata anteriore della DS sarebbe stata particolarmente più larga di quella posteriore, dovendo sopportare il peso della maggior parte della meccanica.

Nonostante la scomparsa di Boulanger il progetto continuava spedito : fu ultimato il disegno della parte posteriore, dotato di un grosso montante per migliorare l’abitabilità, cosi come fu decisa l’adozione di una semicarenatura per le ruote posteriori, gli indicatori di direzione nei montanti e l’uso di fari circolari (che poi sarebbero stati sostituiti in un restyling con fari regolabili carenati) nonché dei freni a disco anteriori (prima auto in Europa), mentre per il motore fu scelto un più economico e tradizionale 1.9 Citroen.

Alla presentazione al Salone di Parigi, l’auto fu un successo : nonostante il prezzo non proprio popolare (giustificato comunque dalle innovazioni tecniche) l’auto raccolse ben 80.000 ordini in poche ore, regalando la Citroen DS all’immortalità.

Fino al 1975 fu infatti prodotta in diverse versioni, dal semplice “restyling” (al quale fu inoltre cambiato l’olio del sistema d’ammortizzatori con uno più idoneo) alla l’adozione di un sistema di iniezione elettronica, poi alla versione cabriolet, passando per le versioni ID (più economiche) alle giardinette Break e alle numerosissime versioni fuoriserie : la stessa Citroen fece confusione con i numeri di telaio, fattostà che sia ignoto il numero preciso di DS prodotte (si stima superi le 500.000 unità)

Un vero e proprio mito della cultura di massa, dell’automobilismo e persino della fotografia, che tutt’ora fa girare la testa al suo passaggio e sa tanto de “la vie en rose”.

Vive la automobile, vive la DS!

Stasera parliamo di un celebre autocarro pesante che “profuma di dopoguerra” : il Lancia Esatau, prodotto interamente Italiano, costruito dalla divisione Lancia Veicoli Industriali (ora scomparsa e confluita in IVECO) dal 1947 al 1963.

Di enorme diffusione, il suo telaio fu usato come base per diversi modelli adatti sia al trasporto di persone che di cose e persino autobus e filobus (venne infatti utilizzato anche dalle maggiori aziende di trasporto pubblico italiane, ad esempio ATM e ATAC)

Nello specifico, parleremo del primo modello, l’Esatau 864, chiamato anche “Musone” data la sua linea unica e l’impostazione a cabina arretrata che conferiva al cofano motore una inconfondibile forma allungata e bombata.

Altre note di classe stilistiche, insolite per un veicolo che doveva essere essenzialmente un mezzo da lavoro, erano inoltre la vistosa calandra a forma di scudo, il parabrezza anteriore diviso in due parti.

Nonostante infatti il progetto risalisse alla 2° Guerra Mondiale l’Esatau era all’avanguardia (rispetto ai suoi tempi) anche dal punto di vista meccanico : era infatti già dotato di impianto frenante idropneumatico ed era disponibile in diverse soluzioni di passo, sia in versione a due assi che a tre.
Anche l’affidabilità ed costi di esercizio relativamente contenuti furono suoi punti di forza : il consumo reale era di 20 litri per 100 km, con una portata di 8.000 kg, massa a pieno carico di 14 t e pendenza ufficialmente superabile del 34%.

Altri dati? Motore 8.2 6 cilindri a gasolio con cambio a 4+4 velocità, in grado di spingere l’Esatau fino all’ottima velocità di 75 km/h
Alcune note storiche : è stato peraltro l’ultimo camion Italiano a cabina arretrata, la guida era a destra come era consuetudine allora.

Inoltre, un Esatau in particolare viene ricordato dalla cronaca del 1960 : quello coinvolto nell’incidente stradale mortale con il celebre cantautore e attore Italiano Fred Buscaglione.

L’auto del giorno di stasera è una leggenda e un’icona dell’automobilismo Americano e della NASCAR: la Plymouth Superbird del 1970, ovvero una versione pesantemente modificata della Plymouth Road Runner.

In quegli anni infatti Chrysler aveva bisogno di una macchina competitiva in grado di vincere le gare su piste ad alta velocità, soprattutto quelle di più di un miglio di lunghezza (le cosiddette “Superspeedways”).

La concorrenza era spietata : la Dodge Charger Daytona, versione altamente modificata della Charger presentata l’anno precedente, riscosse un gran numero di vittorie nella stagione NASCAR del 1969, diventando inoltre la prima vettura a superare le 200 MPH in una gara.
Plymouth fiutò la soluzione al suo problema : la Daytona era stata progettata nella galleria del vento ed era dotata di diverse soluzioni per migliorarne l’aerodinamica.
Ecco in che verso sarebbe dovuta svilupparsi anche la nuova Firebird.
Le principali modifiche introdotte furono dunque proprio a livello aerodinamico : frontale a cono dotato di fari a scomparsa, lunghezza maggiore di 48 cm, prese d’aria nella parte posteriore dei parafanghi anteriori e soprattutto un’enorme “ala/alettone” per migliorare l’aerodinamica che fu montata sul posteriore con due supporti piuttosto alti per poter inoltre permettere l’apertura del bagagliaio senza toccarla.

Questa accortezza era peraltro necessaria per le regole d’omologazione dell’epoca della Nascar : dalla stagione del 1970 infatti si poteva partecipare solo se la vettura fosse stata disponibile in vendita anche per l’uso stradale nelle concessionarie e, nello specifico, se fossero stati prodotti almeno due esemplari per ogni concessionario della marca presente sul suono americano.

Beh, evidentemente la strategia funzionò : la Superbird si aggiudicò ben otto gare con Richard Petty, ex pilota Ford, oltre a ottenere molti altri buoni risultati.

Scheda tecnica? Il motore al lancio era un benzina 426 Hemi 7.0 V8 da 431 CV con trasmissione a 4 marce, anche se poi fu introdotta anche una versione equipaggiata con un 440 SuperCommando 7.2 V8

L’aspetto della Superbird però si dimostrò forse troppo estremo per il mercato ordinario e dato che gran parte degli acquirenti preferì la versione Road Runner, molti esemplari rimasero invenduti fino al 1972 (alcuni furono persino riportati alla versione Road Runner dagli acquirenti o dalle concessionarie per limitare le perdite!).
Inoltre per la Nascar 1971 fu imposto un ulteriore limite, quello della cilindrata massima di 5.0, che di fatto causò il suo “ritiro” dalla competizione.

Furono costruiti in fin dei conti solo 1.920 esemplari : insomma, la Superbird divenne proprio una … specie rara (scusate il gioco di parole).

Proprio per questo motivo in anni recenti la Superbird ha visto crescere il suo valore e l’interesse presso i collezionisti: al giorno d’oggi una vettura originale – soprattutto se con il 426 Hemi – può valere anche fino a $350.000.

J.F.